DESPUÉS de dos años de trabajo de desarrollo, incluido el diseño de ingeniería, se espera que la construcción comience el 20 de enero de 2023 bajo un ambicioso programa para reconstruir la red ferroviaria nacional de Guatemala. Con un costo total de US$ 1.750 millones, el proyecto desarrollado y financiado por la empresa privada Remed contará con una nueva vía de 1.435 mm colocada en el derecho de vía de la red de trocha 914 mm actualmente desactivada en Guatemala para asegurar la interoperabilidad con América Latina. . Además de México, la red ferroviaria revitalizada de Guatemala se conectará con El Salvador y Honduras y 800 km de vías férreas nuevas o mejoradas están involucradas en total.

Remed cree que la falta de un ferrocarril en funcionamiento en Guatemala ha obstaculizado el desarrollo del comercio. Además de abaratar los costos de transporte, reducir la contaminación y mejorar el flujo comercial, la red ferroviaria revitalizada conectaría a Guatemala por ferrocarril vía México con Estados Unidos, que es el mayor socio comercial de Centroamérica, responsable del 51% de las exportaciones del país a la región. Según el Banco de Guatemala, los ingresos por exportaciones del país crecieron un 15% entre enero y abril de 2021 en comparación con el período anterior.

Como CEO y fundador de Remed, el Sr. Carlos Álvarez, la empresa firmó un contrato de arrendamiento de 34 años en la red nacional con su propietario Ferrovías Guatemala, que incluye cuatro opciones de extensión de 10 años cada una. Ferrovías es una empresa privada que surgió a partir de la terminación forzosa por parte del gobierno de la concesión de Ferrocarriles de Guatemala (FVG) de la Corporación de Desarrollo Ferroviario (RDC) de los Estados Unidos, que vio operar el último tren en Guatemala en septiembre de 2007. El gobierno de Guatemala posee el 83% de Ferrovías Guatemala, y el resto está en manos de empresas privadas, incluida la productora de frutas Chiquita y una cementera.

Remed destaca que su proyecto está financiado en un 100% por el sector privado, sin ninguna participación del gobierno. El gobierno guatemalteco, sin embargo, recibirá el 9% de los ingresos a través de su participación mayoritaria en Ferrovías.

“Calculamos aproximadamente que todo el proyecto costará US$1.760 millones y construir un kilómetro de vía costará entre US$1,85 millones y US$2,1 millones”, dice Álvarez. Informa que se han adjudicado dos contratos de construcción y le seguirán los tres restantes, cuatro en manos de empresas locales y el quinto a cargo de un contratista mexicano.

programa de tres etapas

El proyecto Remed se ha dividido en tres etapas, pero las tres comenzarán el próximo mes en seis obras con el objetivo de completar todo el programa en 24 meses. La Fase 1 comprende principalmente una mejora de los 235 km desde Tecún Umán en la frontera con México, vía Río Bravo y Santa María, hasta Puerto Quetzal, ahora el puerto más grande de Guatemala en la costa del Pacífico, que manejó 21 millones de toneladas de carga en 2021 Los 30 km el ramal de Retalhuleu a Puerto Champerico también sería puesto en servicio nuevamente. Se espera que la Fase 1 cueste US$700 millones.

Se inició un enlace ferroviario entre Guatemala y México, construido sobre un puente vial existente sobre el río Suchiate entre Tecún Umán y Ciudad Hidalgo del lado mexicano. Proporcionar un enlace a la red norteamericana es fundamental, dice Álavez, destacando la importancia que le dan a este tramo del proyecto los gobiernos de Guatemala y México.

Se espera que las instalaciones aduaneras actualizadas en Tecún Umán, combinadas con la transferencia electrónica de documentos, permitan que los trenes de carga reduzcan sustancialmente los tiempos de tránsito: la carga transportada por carretera desde Guatemala a México y los EE. UU. puede demorar entre siete y 14 días en llegar a su destino. Esto se debe en parte al mal estado de la red de carreteras, pero también a la obligación de los vehículos de carretera de cambiar de matrícula al cruzar la frontera.

“Es muy importante recalcar que el proyecto generará empleos para Guatemala”, dice Álvarez. “Esto tendrá un impacto positivo en los 4,5 millones de personas que viven a lo largo del derecho de vía”.

carlos alvarez

Actualmente, México exporta más de 10 millones de toneladas de mercancías al año a Centroamérica, de las cuales 4 millones de toneladas se transportan por carretera y el 70% por vía marítima. El comercio en la dirección inversa asciende a 4 millones de toneladas, y Remed ve potencial para que el ferrocarril transporte hasta 8,2 millones de toneladas de carga a través de la frontera hacia México. En México, el programa Remed incluye la mejora de los 29 km de Ciudad Hidalgo a Los Toros, así como el ramal de 13 km de Los Toros a Puerto Chiapas en la costa del Pacífico de México.

El enfoque de la Fase 2 es reactivar los enlaces ferroviarios a los puertos en la costa caribeña de Guatemala. Comprende principalmente la mejora de 317 km tierra adentro desde Puerto Barrios y el vecino Santo Tomás de Castilla, uno de los puertos más activos de América Central, hasta Zacapa y la capital, Ciudad de Guatemala. Actualmente, los puertos de Guatemala manejan más de 30 millones de toneladas de carga al año, pero la falta de almacenamiento y espacio de almacenamiento está creando un cuello de botella para el tráfico de exportación que la restauración de las conexiones ferroviarias debería ayudar a aliviar. La Etapa 2 también incluye la mejora de la ruta de 89 km desde la Ciudad de Guatemala hasta Santa María, conectando las Etapas 1 y 2.

La etapa 3 agrega más enlaces internacionales. Una nueva línea de 91 km se construirá hasta la frontera con El Salvador desde Obrero, entre Santa María y Puerto Quetzal en la Etapa 1. Álvarez destaca que el trazado de esta ruta pasa muy cerca del sitio del nuevo aeropuerto internacional de carga que la el gobierno planea construir en Escuintla, ofreciendo el potencial para una fácil conexión ferroviaria. Una nueva línea hasta la frontera con Honduras corre 19 km paralela a la carretera CA-13, desde Entre Ríos cerca de Santo Tomás en la Etapa 2.

“Es muy importante recalcar que el proyecto generará empleos para Guatemala”, dice Álvarez. “Esto tendrá un impacto positivo en los 4,5 millones de personas que viven a lo largo del derecho de vía”.

Un ferrocarril de carga moderno

En general, el proyecto Remed apunta a transformar la red abandonada de Guatemala en un moderno ferrocarril de carga. Y no puede ser una tarea fácil, considerando que en muchos lugares la formación ha sido completamente invadida, dañada por inundaciones, ocupada por viviendas u otras construcciones, o simplemente inexistente.

Según la República Democrática del Congo, después de que terminó sus operaciones en 2007, el ferrocarril «desapareció literalmente, e incluso los puentes de acero fueron robados como chatarra a plena luz del día». Como dijo el director general de Remed, Juan Manuel de León, en un seminario de desarrollo ferroviario organizado por la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) en Buenos Aires el 10 de noviembre, “hay derechos de acceso a la vía, pero no hay más vías. Tenemos que construir una nueva pista”.

Las estructuras incluyen un total de 233 puentes y túneles. Álvarez dice que 220 puentes ferroviarios deberán reconstruirse por completo, y los tramos dañados o faltantes se reemplazarán con nuevas estructuras de concreto o acero que se construirán fuera del sitio y luego se colocarán en su lugar. Después de la reconstrucción, el gálibo de carga será lo suficientemente generoso como para acomodar trenes de contenedores de doble pila. Al conectar Puerto Barrios en el Caribe con Puerto Quetzal en el Pacífico, la red ferroviaria revitalizada de Guatemala proporcionará «un Canal de Panamá seco», dice Álvarez. «Doble pila ayudaría mucho». Remed ve el potencial del ferrocarril para transportar 20 millones de toneladas de tránsito cada año.

La reconstrucción para el ancho de vía de 1.435 mm seguirá los estándares norteamericanos establecidos por la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (Arema). Tras los trabajos de desbroce de vegetación, se retirará la formación existente y se instalarán nuevos drenajes, así como alcantarillas para permitir el paso de animales salvajes por debajo de la vía férrea. La nueva formación tendrá 3,5 m de ancho y se colocará sobre geotextil. La vía se soldará al perfil estándar Arema 115RE, con un peso de 56,9 kg/m, y se colocará sobre traviesas de hormigón apoyadas en roca de lastre. Los pasos a nivel se renovarán o cerrarán cuando sea necesario.

“Hay derechos de acceso a la pista, pero ya no hay pista. Tenemos que construir una nueva pista”.

Juan Manuel de León

La infraestructura mejorada permitirá que los trenes de mercancías operen a una velocidad máxima de 85 km/h en la línea principal, y la pendiente máxima será del 1%. El radio mínimo de curva será de 1750m en la línea principal y de 1200m en las estaciones. Habrá bucles de paso cada 20 a 25 km, cada uno de 1500 m de largo.

Además de servir a los principales puertos del país para el tráfico de contenedores y otros, las instalaciones de carga en la red mejorada incluyen tres terminales en las fronteras con México, Honduras y El Salvador, cada una equipada con instalaciones aduaneras. Habrá tres terminales intermodales en El Rancho, Santa María y Tecún Umán, y tres talleres de mantenimiento de material rodante.

¿Renacimiento de pasajeros?

Remed está en proceso de adquirir un contrato para operar la red ferroviaria de Guatemala y, con las negociaciones en curso, Álvarez no puede entregar más detalles en este momento. Puede decir que el futuro operador será “una empresa muy grande” y que su relación contractual con Remed será “más como una sociedad”. El material rodante y otros asuntos estarán a cargo del eventual operador, pero hay planes para reintroducir los servicios de pasajeros, incluidos los trenes turísticos y los servicios de cercanías a Ciudad de Guatemala, donde «hay demanda», según de León.

Remed ha estado en contacto durante más de cuatro años con el proveedor británico de material rodante Vivarail, que está desarrollando trenes que funcionan con baterías. “Definitivamente tenemos la intención de traer su tecnología a Guatemala”, dice Álavarez, y señala que esto permitirá recargar las baterías de tracción en las estaciones en cuestión de minutos.

También habría una función social más amplia para el ferrocarril revitalizado de Guatemala, donde las estaciones brindarían acceso a Internet a comunidades aisladas. Remed espera que los servicios de salud lleguen al interior del país en un tren dedicado, que recuerda la iniciativa del Dr. Vagón en México, donde un tren de 17 vagones equipado con una sala de operaciones lleva atención médica gratuita a comunidades aisladas.

Dada la historia reciente del transporte ferroviario en América Latina, donde los trenes de pasajeros han desaparecido casi por completo de las redes de transporte público de las principales ciudades y las operaciones de carga privatizadas han traído beneficios mixtos, pocos negarían que Remed ha establecido un programa ambicioso. Después de mucho trabajo legal y apostando por un contrato de arrendamiento privado, Remed claramente espera que, libre de interferencias políticas, pueda usar capital privado para revivir un activo inactivo y lograr su objetivo de satisfacer «la necesidad de una empresa funcional y eficiente». sistema para una región en desarrollo”.